Testitud rehvid:

Bridgestone Turanza T005, Continental PremiumContact 6, Cooper Zeon CS8, Dunlop Sport Maxx RT2, Falken Azenis FK 510, Gislaved Ultra Speed, Goodyear Eagle F1, Asymmetric 3, Hankook Ventus S1 Evo2, Kumho Ecsta PS71, Michelin Pilot Sport 4, Nankang Sportnex AS-2+, Nokian Hakka Black, Pirelli Cinturato P7, Triangle Sportex TSH11, Vredestein Ultrac Vorti, Yokohama Advan Sport V105

Testiauto: Audi A3

Rehvimõõt: 225/45 R17 Y

Valisime seekordse suverehvitesti jaoks sellise praeguseks üsna levinud rehvimõõdu nagu 225/45 R17. See tähendab, et rehvipinna laius on 225 mm, profiil ehk rehvi külje kõrgus on 45% laiusest ja velje läbimõõt on 17 tolli. Üheski neist arvudest pole midagi erilist, küll aga on üsna tavatu numbritele järgnev, kiirusklassi tähistav täht Y. See tähendab, et valmistaja on läbi teinud üldtunnustatud testid ja vastutab selle eest, et rehviga võib sõita kiirusega 300 km/h. Just nimelt sõita, mitte lihtsalt korraks kiirendada – ja rehv peab sellise kiiruse juures vastu.Muidugi võib nüüd öelda, et sellisest kiirusklassist pole ei Eestis ega lähiümbruseski mingit kasu.

Siiski näitab kiirusklass, millist tehnoloogiat on rehvi valmistamisel valmistatud. Ning kui rehvi ehitus ja kasutatud materjalid peavad vastu suurel kiirusel tekkivale kuumusele, siis võib vast loota sedagi, et kergesti kandiliseks ei tee seda ka äkkpidurdamise kuumus.

Kasutaja võib arvestada ka sellega, et niisuguse kiirusklassiga rehvi on valmistaja pannud kõik oma oskused ja arendustöö värskeimad tulemused. Seda on tunda rehvi omadustes… ent paraku ka ostja rahakotis.

Sportlikud rehvid?

Kõrge kiirusklassi toodete puhul on eranditult tehtud panus pidamisele ja juhitavusele, sellele vihjab nii mõneski mudelinimes vilksatav “Sport”. Kui rehve ostetakse pereautole ja müüja hakkab sportlikkusele rõhutama, siis peaks see tegelikult kahtlusi tekitama. Olgu pealegi, sportlikkuse all mõeldakse enamasti head pidamist ja see on kahtlemata positiivne omadus. Teiseks võidakse vihjata, et rehv reageerib roolile kiiresti ja täpselt, mis pole samuti paha – kuni sellega pole üle pingutatud.

Paraku ongi mõne rehviga üle piiri mindud ja tehtud rehv liiga äkiliseks. Üks rehvi tähtsatest ülesannetest on tasandada üleminekuid senisest erineva pidamisega pinnale sattudes js tasandada juhi võimalikke vigu. Kui juht pole elukutseline testija või võidusõitja ning keerab ootamatut takistust kohates seetõttu rooli liiga palju, peaks rehv käituma tasakaalukalt. Liiga äkiliselt reageeriv rehv võib tuua pahandusi, olgu pidamine ja muud omadused kuitahes korralikud. Selliste käitumisvigade leidmine on rehvitesti tähtis eesmärk. Ülimalt rahulik ja laisalt reageeriv rehv on parem kui liiga äkiline ja mis siis, et rahulik käitumine tuleb pidamise ja ringiaegade arvelt.

Paratamatud kompromissid

Iga valmistaja saaks hakkama tipptasemel tootega, kui võrreldaks vaid ühte asja. Rehvi turvalisus sõltub aga tervest hulgast erinevatest omadustest, millest mõned kipuvad teineteist välistama.

Superpidamisega, häid ringiaegu võimaldavale rehvile on raske saada väikest veeretakistust (aga suur veeretakistus veel head pidamist ei garanteeri). Lai rehv satub kergemini vesiliugu ja tugev sportrehv võib olla äkiline ning ebamugav. Mingil hetkel peab valmistaja otsustama, mis on tema jaoks tähtsaim ja milles võib teha järeleandmisi. Veeretakistuse vähendamine on saanud järjest tähtsamaks, sest on ju selge, et mida rohkem energiat kulub veeremisele, seda kiiremini on elektriauto juht sunnitud pistikut või laadimispunkti otsima, sisepõlemismootoriga auto laseb aga õhku rohkem heitgaase.

Tänavune test näitas, et on siiski võimalik valmistada rehve, millel oleks samaaegselt hea pidamine märjal teel ja väike veeretakistus. See on tervitatav saavutus ja näitab valmistaja oskusi. Mõned olid saanud ühe asja paika, ent teises järele andnud. Ning oli neidki, millel jätsid soovida nii pidamine kui veeretakistus, mis ei jätnud valmistajast just parimat muljet.

Tänavuses testis olid mõnede tipptasemel toodete kõrval ka mõned pettumused. Kui omanik on rehvide eest kallist raha maksnud, on tal õigus ka kvaliteetset toodet tahta. Ometi ei suutnud seda pakkuda ka mõni tuntud ja nimekas mark. Õnneks polnud ühtegi täiesti kõlbmatut rehvi, vähemalt ühe tärni teenisid siiski kõik. Tehnikamaailm suverehvid test 2018 tulemused

Infoallikas: TM

Rehvimõõt: 205/55 R16 Testiauto: Ford Focus Naast- ja lamellrehvide heade või halbade külgede üle on kirglikult vaieldud sellest ajast saadik, kui esi-mesed naastrehvid millalgi 1960. aastatel turule jõudsid. Nii et kui vaidlus on kestnud aastakümneid ja lahenduseni pole jõutud, siis võib järeldada, et universaalset tõde pole selles küsimuses olemaski. Selge see, et kui rehvide pidamine on libedal teel parem, siis juhtub õnnetusi vähem. Aga kui palju vähem? Seda on juba raskem uurida. Samuti on selge, et terav metallist asi rehvi ja tee vahel kulutab asfalti rohkem kui lihtsalt kummisegu ning et kuhugi see kulumisel tekkiv tolm ju läheb. Ja tolmu sisse hingamine on tervisele ohtlik. Aga kui palju tolmu ja kui ohtlik? Kuidas võrrelda avariidest tulenevaid kulusid tänavatolmust põhjustatud tervisekahjustustega ja teede remondiga ning kas raha ongi siinkohal õige mõõdupuu? Mis oleks, kui uute naastumääruste väljamõtlejad peaksid samas lahendama võimatu matemaatilise ülesande, mille mõned muutujad on tundmatud ja osa algandmetestki teadmata?

Omaduste summa Rehvivõrdluseks katseid valides püütakse eelkõige mõõta turvalisust. Eesmärgiks on imiteerida olukordi, kuhu juht võib halvemal juhul sattuda: hädapidurdused, ootamatust takistusest möödumine, pidamise kadumine oma vea või liiklusolukorra tagajärjel. Mõõdetakse ja hinnatakse ka teisi omadusi, mis pole tingimata turvalisusega seotud. Juhitavuse lihtsus, mugavus ja ökonoomsus on rehvi puhul samuti olulised, aga nende mõju lõpptulemusele on väiksem kui rehvi pidamine ja sõiduomadused ohuolukorras.

Võrdluse tähtsaim tulemus ja tööriist tulemuste tõlgendamiseks on vana tuttav tabel, kuhu iga katse tulemus on hindena kirja pandud. Omaette lahter on iga valdkonna kaalu jaoks, mis sisuliselt otsustabki lõppjärjestuse. Libedal jääl vajalikele omadustele on pandud suurem rõhk, sest nii rehvi kui juhi jaoks on jäine tee talvel kõige raskem ja ohtlikum. Ka lumel on pidamine vajalik, nii et samad katsed tehakse jääl ja lumel.

Kui aga rehvid on projekteeritud just põhjamaise talve jaoks, siis jäävad need asfaldil hätta. Parim võimalik pidamine jääl ja lumel eeldab kummisegu ja konstruktsiooni, mis paratamatult ei anna nii head tulemust sulailmaga. See ülesanne rehvivalmistajate pidevalt muret teebki. Igaüks oskab valmistada rehvi, mis toimib teatud oludes väga hästi, kuid keegi ei suuda valmistada rehvi, mis oleks ideaalne igasugusel teepinnal. Nii ei peakski valmistaja oskusi hindama rehvi parima omaduse põhjal, vaid uurima seda, kas leidub ka nõrkusi. Rehvi kvaliteeti näitab omaduste summa ja kui ostmiseks läheb, tasuks valida selline toode, mis on igas olukorras hea, isegi kui erilised tippomadused puuduvad. Valmistaja jaoks on alati tegemist kompromissiga. Näiteks et kui palju võib järele anda märja asfaldi pi-damises ja rehvi kulumiskindluses, kui eesmärgiks on tipptasemel jääpidamine? Kuhugi on tarvis see piir tõmmata.

Rehvivalik Kõik väljavalitud, nii naast- kui lamellrehvid alustavad TM-i võrdlustestis samalt stardijoonelt, sest samades tingimustes on need liikluses ja enamasti kõrvuti ka poeriiulil. Nagu meil juba kombeks saanud, ostame rehvikomplektid ise rehvipoest või teenindusest – kui aga meid huvitavat rehvi veel saadaval ei ole ja peame valmistajalt tellima, kontrollime hiljem üle, kas poes on ikka samasugused. Naastrehve katsetades on eriti tähtis hoolitseda ka selle eest, et naastude kõrgus rehvipinnast oleks lubatud tasemel. Naastude paigaldamisel on ebatäpsused paratamatud ja pikemalt välja ulatuvad naastud annaksid jääl tehtavatel katsetel ebaõiglase edumaa.

Naastude hulk rehvis võib olla üsna erinev. Bridgestone, Continental ja Nokian esindavad maksimumi, testitud rehvimõõdu puhul on naastusid lausa 190. Seda on peaaegu kaks korda rohkem kui Michelinil ja Toyol, mida on jääpidamisel ka märgata. Teisest küljest tähendab rohkem naaste küll ka suuremat müra. Ülejäänud rehvidel oli naastude arv 130 ja 170 vahel. Lamellrehve võtsime katsetada erinevatest hinnaklassidest ja erineva kvaliteediga, kuid siiski selliseid, mis valmistaja arvates peaksid põhjamaisesse talve sobima. Milliseid olusid seejuures talvele omasteks peetakse, selle kohta rehvilt mingeid märke ei leia. Talverehvide küljel on küll märk, mis näitab, et nende lumepidamist peetakse piisavaks. Katse, mille lä-bimise eest see märk antakse, on paraku nii lihtne, et selle teevad sageli ära ka Kesk-Euroopasse mõeldud la-mellrehvid.

Võtsime võrdluseks testida ka ühe sellise, et näha, kuidas saab pakasega hakkama rehv, mille jaoks talv tähendab pigem märga asfalti. Selliseid meil õnneks müügil eriti ei ole, aga internetist saab tellida ju igasugust kraami ja internetikaubandus ongi iga aastaga kasvamas. Mõni võib sobimatud rehvid ka kogemata tellida, sest väga harva teevad internetipoed vahet põhjamaadesse ja Kesk-Euroopasse mõeldud rehvidel.

Testi lõpptulemus oli selge ja isegi kvaliteetmarkide vahel olid üllatavalt suured erinevused. Paremaid tulemusi saanud rehvid saavad tublisti hakkama, aga kehvema punktisaagi kogunuid tuleks vältida. Kas naastud või lamellid, selle peab igaüks ise otsustama, sõltuvalt sellest, millistes tingimustes tal talvel rohkem sõita tuleb. Kesk-Euroopa lamellrehv ei sobi aga mingil juhul.

* Loe originaalartiklit siit

Apollo Alnac 4G

Barum Bravuris 3 HM

Continental ContiPremiumContact 5

Dunlop Sport Blu Response

Firestone Firehawk TZ300

Goodride Sport SA-37

Goodyear Efficient Grip Performance

Hankook Ventus Prime 2

Kumho Solus HS51

Landsail LS 588 UHP

Michelin Primacy 3

Nankang Econex NA-1

Nokian Hakka Blue

Pirelli Cinturato P7 Blue

Vredestein Sportrac 5 Giugiaro

Testiauto: Volkswagen Golf

Rehvimõõt: 205/55 R 16

Märjal teel on pidamine oluliselt kehvem kui kuival. Meie märja asfaldi katses pidurdati kiiruselt 80 km/h ABSi maksimaalse tõhususega kasutades, ehk siis püüti auto nii kiiresti pidama saada kui võimalik. Parima ja halvima pidurdusmaa erinevus oli seitse meetrit. Kui pikemalt ei mõtle, võib tunduda, et ega see vahe nii suur olegi. Kui ootamatu takistuseni on piisavalt pikk maa ja otsasõitu õnnestub vältida, siis pole tõesti vahet, kas peatuda meeter varem või hiljem.
Nende seitsme meetri peale võiks aga ka teise nurga alt vaadata. Kui parimate rehvidega auto sai napilt enne takistust pidama, oli kehvematega pidurdades kiirus veel pisut üle 30 km/h. See on aga kiirus, mis kokkupõrke korral autot kõvasti kahjustab ja ohus on ka autosviibijad.
Ent maanteel, kui kiirus on 120 km/h? Parimate rehvidega kulub pidurdamiseks peaaegu 80 meetrit. Oletades, et sellest parasjagu jätkus, sõidab kehvema rehvi valinu tõkkesse sisse kiirusega 50 km/h. Pidurdamiseks vajaliku pikipidamise osas on seega päris suured erinevused ja tasub kaaluda, mis mõte on kehvema ostmisel, kui isegi hinnas suurt vahet ei ole.

Vesiliu oht

Vesiliug tekib siis, kui rehv ei suuda piisavalt kiiresti vett kummisegu ja asfaltpinna vahelt kõrvale tõrjuda, vaid rehvi alla jääb veekiht. Otsustav tähtsus on vesiliu tekkimisel auto kiirusel. Kui sõita sama kiirusega, kuid eri rehvidega, hakkab rehvi muster määrama, kuidas rehv teele kogunenud veega hakkama saab.
Kui vett ei ole liiga palju ja satutakse ohtlikku olukorda, on pidamine muidugi halvem kui kuival asfaldil, kuid enamasti siiski piisav, et auto takistusest kõrvale suunata. Kui aga tekib vesiliug, ei ole auto enam üldse juhitav, vaid liigub otse nagu kelk, ükskõik siis, kas rooli keerata või mitte.
Kõige suurem on oht rööpassesõidetud teel, kui rööpad on vett täis kogunenud. Siledal teel ähvardab vesiliug rohkem kulunud rehvidega, aga tugevas vihmas võivad pidamise kaotada ka uued rehvid.

Juhitavuse probleemid

Rehvi pidamise mõõtmine on suhteliselt lihtne. On vaja täpseid aparaate pidurdusmaad ja ringiaega mõõtma ning kelle arvud tulevad väiksemad, see ongi võitja.
Parim pidamine on rehvi jaoks kiiduväärt omadus, kuid mitte ainus turvalisuse tagaja. Pidamist on tarvis, kuid ka rehvi juhitavusega peab kõik korras olema. Pidurdusmaa mõõtmise ajal juhitavus kaasa ei mängi, küll aga siis, kui ootamatus olukorras on vaja kiiresti suunda muuta, lisaks veel samal ajal pidurdades. Sel juhul pannakse rehvi võimed juba tõsiselt proovile.

Rehvilt eeldatakse rahulikku käitumist argioludes ja kuulekust ohuolukordades – ka siis, kui rooli taga pole elukutseline võidusõitja. Rehv peab minema sinna, kuhu juht rooli keerab, ning seda ka siis, kui rooli keeratakse liiga palju, liiga kiiresti või tehakse mingi muu juhtimisviga.

Rehv on alajuhitav, kui auto kipub kuulekalt kurvi minemise asemel otse edasi liikuma. See võib toimuda siis, kui juht keerab rooli liiga palju või samal ajal pidurdab. Põhimõtteliselt on kerge alajuhitavus rahuliku ja turvalise rehvi omadus, ent kui auto üldse enam rooli ei kuula, siis on pahandus majas.
Ülejuhitavus on rehvi jaoks aga veel ohtlikum iseloomujoon. Kiiret reageerimist nõudvas olukorras ja juhtimisvigade tagajärjel kaob siis tagarataste pidamine ning auto tahab kurvis või möödumisel külge ette keerata. Halvemal juhul toimub see välkkiirelt ja hoiatuseta ning nii käituvale rehvile ei saa head hinnet anda, olgu muud omadused kui tahes head.
Paremad testis osalenud rehvid on suurepärase juhitavusega, hoiavad suunda, käituvad rahulikult ja säilitavad kõik omadused ka ohuolukordades. Kehvemate rehvide puhul on möödumiskatse läbimine aga pigem õnneasi ja isegi elektroonilised abimehed jäävad juhtimisega hätta.

Kompromisside kunst

Rehvide arendustööga tegelevate inseneride ja keemikute ees seisev ülesanne on ühest küljest põnev, ent samas ka paras peavalu. Teoreetiliselt saaks rehvi iga omadust arendada suurepäraseks. Tegelikult tähendab aga ühe omaduse parandamine, et see tuleb millegi muu arvelt. Ikka ja alati on hea rehvi valmistamine kompromisside kunst.
Hea pidamine märjal teel tähendab probleeme veeretakistuse vähendamisel; kindel juhitavus eeldab rehvilt tugevat ehitust ja kõva kummisegu, mis võivad aga vähendada sõidumugavust. Lisaks ei tohiks tootmiskulud liiga suureks minna, et rehvi saaks müüa konkurentsivõimelise hinnaga.
Üksikute omaduste võrdlemise asemel tasuks kasutajal vaadata erinevate omaduste summasid, selleks me nii palju võrdluskatseid teemegi. Iga rehvivalmistaja võib suhteliselt kergesti paar omadust tipptasemele timmida ja neid siis oma reklaamides kasutada, tegelike oskuste tunnuseks on aga see, et kõik omadused oleks üheaegselt heal tasemel.
Selliseid rehve oli testis rõõmustavalt palju. Leidus aga ka ebaühtlaste omadustega tooteid ja nende puhul tuleks enne ostmist hoolega kaaluda, kas puudused on ikka nii tähtsusetud, et neid lihtsalt ignoreerida.
Päris kõlbmatuid rehve õnneks ette ei tulnud, aga kehvemad jäävad parematest sedavõrd palju maha, et odav hind on ainus, millega nende ostmist saaks põhjendada. Siiski, turvalisus pole asi, mille pealt kokku hoida. Paremate rehvide puhul pole aga põhjust karta, et need raskel hetkel alt veaksid.

Katsekirjeldused

Pidurdamine märjal ja kuival

Katse käigus pidurdati märjal ja kuival asfaldil. Märjal teel registreeriti pidurdusteekond kiiruselt 80 km/h ja kuival kiiruselt100 km/h. Märjal pidurdamist korrati teistsuguse temperatuuriga päeval, tulemus on kahe katse keskmine. Rehvi temperatuur võib pidurdusteekonda oluliselt mõjutada.

Külgpidamine märjal asfaldil

Rehvi pidamist hinnati erinevate kurvide, tõusude ja laskumistega ringrajal, mida pidevalt kasteti. Ringiaeg kajastab rehvi pidamist erinevates tingimustes.

Vesiliug

Vesiliu tekkimist uuriti veega kaetud pinnal kiirendades, mõõtes kiirust ja veorataste libisemist. Iga rehvi jaoks leiti kiirus, mille puhul kiirendus lõppes, sest rehv oli täielikult kaotanud kontakti teega.

Juhitavus märjal ja kuival

Rehvide juhitavust hinnati ringrajal tehtud katsete järel erinevate juhtide arvamuse põhjal. Arvestati rehvide käitumist kurvides, pidurdamisel ja äkilise möödumiskatse järel oma sõiduritta naasmisel. Kõige tähtsamaks peeti turvalisust ja loogilist, üllatustevaba käitumist.

Müra

Rehvimüra hinnati kahe juhi subjektiivse arvamuse põhjal, samuti mõõdeti seda erinevatel kiirustel. Oluliseks peeti müra tooni ja selle häirivust; hinne saadi mõõdetud mürataseme ja selle subjektiivse häirivuse keskmisena.

Mugavus

Sõidumugavust hinnati kehvas seisukorras teel, kuhu oli tehtud auke ja ebatasasusi veel lisaks. Mugavust hinnati nii juhi kui tagaistmel reisija seisukohast.

Veeretakistus

Veeretakistust mõõdeti laboritingimustes trumlil, nagu see on ette nähtud ka eurosertifikaadi saamiseks. Trumlil saadud koefitsient on ümber arvutatud kütusekuluks.

Mõõtmised ja arvutused

Kõigi mõõtmiste juures kasutati RaceLogic VBox seadmeid, mille töö põhineb GPSi kasutamisel. Nii saab arvutada pidurdusteekondi ja ringiaegu; vajaduse korral saab lisada täiendavaid andureid. Kasutati referentsimeetodit – lisaks testitavatele rehvidele oli veel üks rehvikomplekt, millega katsed regulaarselt läbiti. Kui referentsrehvide tulemus oli muutunud, sai testitavate rehvide tulemust selle põhjal täpsustada. Vesiliu ja pidurdamise katsetel loodi tingimused, et kõigi rehvide puhul toimuks katse täpselt samas kohas.

CONTINENTAL Conti PremiumContact 5

Continentali pidamine on igasugustes tingimustes ühtlaselt hea. Märjal teel on rehv kindel ja usaldusväärne ega üllata juhti. Continental saab vesiliuga kenasti hakkama ja pidurdusmaad on lühikesed
Kuiva ilmaga käitub Continental rahulikult. Rehv reageerib roolile kiiresti, aga mitte liiga äkiliselt. Möödumiskatsel säilib tagarataste pidamine.
Continental on mugav ja vaikne rehv, kuid kvaliteetrehvi kohta on veeretakistus suurevõitu.

HEA

Pidamine märjal ja kuiva asfaldil
Juhitavus kõigis oludes

HALB
Veeretakistus
9,5

NOKIAN Hakka Blue

Nokian on märjal teel suurepärase juhitavusega. Pidamine on hea nii piki- kui külgsuunas ning juhitavus ja pidamine säilivad ka ohuolukordades.
Kuival teel kuulab Nokian täpselt rooli ja tagarattad säilitavad pidamise ka äkilistel suunamuutustel.
Nokian on mugav ja vaikne rehv ning selle veeretakistus on väike.

HEA
Juhitavus märjal teel
Müratase ja veeretakistus

HALB
Keskpärane pidurdamine kuival asfaldil
9,3

PIRELLI Cinturato P7 Blue

Märjal teel jääb Pirelli parimatele konkurentidele pisut alla. Täpne juhitavus ja rahulik käitumine on abiks ohuolukordade lahendamisel.
Kuival teel on Pirelli suurepärane. Möödumiskatsel on reaktsioon kiire ja kindel, ka tagarataste pidamist on lihtne säilitada.
Pirelli veeretakistus on eriti väike ning müratasemele ja mugavusele pole midagi ette heita.

HEA
Pidamine kuival asfaldil
Juhitavus

HALB
–
9,3

GOODYEAR Efficient Grip Performance

Goodyear on märjal teel lihtne ja kindel juhtida. Rahulik käitumine säilib ka ohtlikes olukordades.
Kuival teel jääb Goodyear pisut liiga aeglaseks, see tuleb esile kiiret reaktsiooni nõudvates ohuolukordades. Rehv käitub rahulikult ega üllata millegagi.
Goodyeari veeretakistus on testirühma väikseim ja lisaks on rehv ka eriti vaikne.

HEA
Veeretakistus
Pidamine märjal asfaldil

HALB
–
9,1

KUMHO Solus HS51

Kumho pidurdab märjal teel hästi ning paneb tublisti vastu vesiliu tekkimisele. Külgpidamine päris tipptasemel ei ole, aga käitumine jääb rahulikuks.
Möödumiskatsel reageerib rehv rahulikult, vahel liigagi aeglaselt, aga ka järskudel suunamuutustel võib olla kindel, et pidamine ei kao ootamatult.
Kumho on vaikne ja mugav, kuid veeretakistus on suur.

HEA
Pidurdamine märjal asfaldil
Rahulik iseloom

HALB
Veeretakistus
8,9

HANKOOK Ventus Prime 2

Hankooki pidurdusmaad on märjal teel lühikesed ja kurvides on kindel pidamine.
Möödumiskatse õnnestub kuival teel kindlalt. Rehv reageerib loogiliselt ja tagarataste pidamine säilib ka keerulistes oludes.
Hankooki müratase ja mugavus on head, aga veeretakistus kipub suur olema.

HEA
Pidurdamine märjal asfaldil
Rahulik iseloom

HALB
Veeretakistus
8,8

DUNLOP Sport Blu Response

Dunlopi pikipidamine on tubli keskmine, aga külgpidamine jätab soovida. Rehv reageerib kiiresti ja võitleb jõudsalt vesiliuga, kuid ohuolukordades on käitumine liiga äkiline.
Kuival teel on Dunlop hea ja täpne, möödumiskatsel reageerib rehv kiiresti ja vaoshoitult.
Dunlop on vaikne rehv ja selle veeretakistus on väike.

HEA
Veeretakistus
Käitumine vesilius

HALB
Keskpärane pidamine märjal teel
8,6

LANDSAIL LS 588 UHP

Landsaili tulemused on harvanähtavalt ebaühtlased. Pidurdamine on märjal asfaldil suurepärane, juhitavust ei saa aga kiita, rehv käitub närviliselt. Ohuolukorras reageerib rehv aeglaselt, vesiliug tekib aga kergesti.
Landsaili pidurdusmaad on lühikesed ka kuival teel. Reaktsioon jääb aga laisaks, külgpidamine pole piisav ja rehv ise paindub, nii et möödumiskatsel tekib raskusi.
Oma pehmuse tõttu on Landsail mugav, siludes tõhusalt tee ebatasasused.

HEA
Pidurdamine märjal ja kuival asfaldil

HALB
Juhitavus kuival teel
Käitumine vesilius
8,3

MICHELIN Primacy 3

Michelin on märjal teel hõlpsasti juhitav. Reakstioon on aeglasevõitu, kuid kindel ja juhitavus ei kao ka ohtlikes oludes. Pidurdusmaa venib aga pikemaks, kui kuulsa nime puhul eeldaks.
Kuival teel käitub Michelin rahulikult ja kuulab täpselt rooli. Kuival asfaldil on Michelini pidurdusmaa keskpärane.
Michelini mugavus ja müratase on keskmisel tasemel. Sama käib veeretakistuse kohta. Nii jääb ka koht paremusjärjestuses keskpäraseks, kuigi erilisi nõrkusi rehvil ei ole.

HEA
Rahulik iseloom

HALB
Keskpärane pidamine märjal teel
8,2

VREDESTEIN Sportrac 5 Giugiaro

Vredesteinil on suhteliselt hea pikipidamine, aga vesiliug tekib liiga kergesti. Rehv on kergesti juhitav ja reageerib täpselt, paraku kipuvad tagarattad möödumiskatsel pidamist kaotama.
Tavalistes oludes on Vredestein kuival asfaldil täpne ja kuulekas, aga möödumiskatsel, eriti oma ritta tagasi tulles saab tagarataste pidamine liiga ruttu otsa.
Mugavuse ja veeretakistuse poolest kuulub Vredestein keskmiste hulka. Rehvimüra kostab üle muude sõiduhäälte, kuid mitte häirivalt.

HEA
Juhitavus märjal asfaldil

HALB
Käitumine vesilius
Rahutu käitumine kuival teel
8,2

BARUM Bravuris 3 HM

Barum pidurdab märjal teel suhteliselt hästi ja iseloomult on rehv rahulik ka ohuolukordades, ainult et pidamist ei jätku. Ka vesiliug tekib liiga kergesti.
Kuiva ilmaga on Barum liiga laisk, takistustest möödumine edeneb aeglaselt ja ebakindlalt, külgpidamine küll säilib. Pidurdusmaa on kuival teel õnnetult pikk.
Veeretakistus on keskpärane. Teepinna ebatasasusi on sõidu ajal tunda ja rehvimüra kostab sisse, aga mitte ka väsitavalt valjusti.

HEA
Suhteliselt korralik pidamine märjal teel

HALB
Käitumine vesilius
Juhitavus kuival asfaldil
7,9

FIRESTONE Firehawk TZ300

Firestone’i pidurdusmaa venib pikaks, kuid rehvi käitumine püsib rahuliku ja loogilisena vähemalt nii kaua, kuni pidamise piiri pole ületatud. Sealt edasi kaob pidamine juba kiiresti ja juhitavus on vaevaline. Vesiliuga saab Firestone hästi hakkama.
Kuival teel on Firestone laisk reageerima ja pidurdamine on testirühma kõige kehvem. Möödumiskatse takerdub aeglase juhitavuse ja kehva pidamise taha.
Firestone on üsna mugav ja vaikne rehv. Veeretakistus on keskmisel tasemel.

HEA
Käitumine vesilius

HALB
Pidamine märjal asfaldil
Pidurdamine kuival asfaldil
7,6

GOODRIDE Sport SA-37

Goodride on rahutu iseloomuga ja raskestijuhitav. Pidamine on enam-vähem asjalik, aga ohuolukordades on pidamise piir väga õhuke. Just tagarataste pidamine saab ohuolukordades liiga järsult otsa.
Kuiva ilmaga on Goodride laisk reageerima. Juhtimist raskendab seegi, et tagarataste pidamine kaob äkitselt, möödumisel on see eriti ebameeldiv.
Goodride on vaikne rehv, kuid teepinna ebatasasusi on selgemini tunda kui kvaliteetrehvide puhul. Veeretakistus on kogu rühma suurim.

HEA
Suhteliselt korralik pidurdamine

HALB
Veeretakistus
Pidamise äkiline kadumine ohuolukordades
7,3

NANKANG Econex NA-1

Nankangi pidurdusmaad on märja ilmaga pikad ja külgpidamine kehv. Rehv reageerib aeglaselt ning nii esi- kui tagarataste pidamine kaob liiga kergesti. Vesiliuga tuleb Nankang päris hästi toime.
Kuival asfaldil on Nankang paremini juhitav ja ka pidamine on parem, aga möödumiskatsel jääb reaktsioon aeglaseks.
Nankang ei saa tee ebatasasuste silumisega hästi hakkama. Rehvimüra kostab selgesti sisse. Veeretakistus on keskmisel tasemel.

HEA
Käitumine vesilius

HALB
Pidamine ja juhitavus märjal asfaldil
Mugavus
7,3

APOLLO Alnac 4G

Apollo pidurdusvõime on rühma kõige õnnetum ja külgpidamises pole samuti midagi kiiduväärset. Möödumiskatsel hakkab rehv kergesti libisema, tagarataste pidamine kaob üllatavatel hetkedel. Ka vesiliug tekib kergesti.
Kuival teel käitub Apollo rahulikult ja loogiliselt, kuigi pidamine võiks parem olla. Möödumiskatsega saab rehv hakkama aeglaselt, kuid kindlalt.
Apollo on vaikne ja mugav ning veeretakistus on tubli keskmine.

HEA
Müratase
Mugavus

HALB
Pidamine ja juhitavus märjal asfaldil
Käitumine vesilius
7,2

*Vaata originaalartiklit siit